Omicidio Rebellin, i mandanti sono a Roma

Avremmo potuto scrivere un articolo strappalacrime, pieno di bei pensieri e belle parole da dedicare a Davide Rebellin, campione del ciclismo che ieri ha smesso per sempre di pedalare, strappato alla vita e alla sua più grande passione dall'irrompere di un maledetto camion sulla sua traiettoria umana. Avremmo potuto ricordare con commozione tutti i momenti che ci legano al suo ricordo, da quando eravamo ragazzini, noi e lui, e cominciammo a sentir parlare di questo talento destinato a segnare - insieme a un gruppetto di straordinari coetanei - un'epoca, anzi più di una, anzi nel suo caso proprio un'era geologica, fino alla matura età, noi a fare tutto quello che abbiamo potuto fare in 30 anni, lui sempre lì, in sella, al suo posto, in gruppo; un pensiero che, se solo ci soffermiamo un attimo a pensarlo, ci stordisce.

Ma oggi per noi non è un altro dannato giorno da consacrare alla commozione, proprio no. Oggi è un giorno di rabbia.

Quello di Rebellin non è un incidente ma un omicidio. Non nel senso stradale del termine, in ossequio a una dicitura un po' cruda entrata in questi ultimi anni nella giurisprudenza; perché - inciso ovvio ma necessario - se la vita di Davide è stata cancellata in un brutto 30 novembre, quella del camionista responsabile della sua morte pure sarà stata stracciata per sempre.

Possiamo urlare con quanto fiato abbiamo in gola contro il distratto di turno, o contro il maleducato di turno, o contro l'incuria di troppi, ma occorre a un certo punto prendere coscienza che il problema è a monte, è un problema di sistema, e ciò non emenda da responsabilità gli automobilisti che causano disastri, ma permette quantomeno di individuare il punto in cui risiede la colpa di tutto quanto accade in quest'ambito. E allora diciamolo pure: quello di Rebellin è un omicidio di Stato. Così come quelli delle altre centinaia di ciclisti che muoiono sulle strade d'Italia ogni anno.

Tre settimane fa è stato pubblicato uno studio realizzato da Clean Cities, FIAB, Kyoto Club e Legambiente, intitolato icasticamente “Non è un Paese per bici”. Ve lo linkiamo in fondo all'articolo così potrete farvi un'idea completa dello stato dell'arte.

Qui possiamo riassumere alcuni dei dati che emergono dallo studio. A partire dal 2018, l'Italia stanzia 98,6 miliardi di euro per l'automotive, a fronte di 1,2 miliardi investiti in ciclabilità. Cioè, non stiamo parlando del 1960 ma di oggi. La questione è quantomai attuale, in anni in cui si dice - e sempre più si prende coscienza - che bisogna decarbonizzare, che l'impatto dell'uomo sull'ambiente è insostenibile, che la salute del pianeta e la qualità della vita umana dipendono da scelte che avremmo dovuto fare già decenni fa. Ma guarda caso, in Italia si continua a investire - oggi e non nel 1960 - quasi cento volte di più - considerando anche le infrastrutture - nelle macchine (semplifichiamo) che nelle bici.

Viviamo in un Paese in cui in alcune città (Roma su tutte) ci sono 70 automobili ogni 100 abitanti, mentre nelle altre capitali europee il dato è inferiore a 30 su 100. Siamo soffocati da mezzi a motore, e nulla lascia presagire che possa essere alle viste un cambio di orizzonte, anzi il contrario: sempre più auto, camion, motociclette a intasare le nostre strade. Il punto su cui si riesce al massimo a focalizzarsi da noi è la sostituzione del parco auto (da realizzare comunque in tempi lunghissimi) da quelle a benzina a quelle elettriche o alimentate da altre fonti di energia. Ma ridurre il numero di veicoli sulle strade è invece una prospettiva che proprio non ci appartiene.

Mentre in altri paesi d'Europa la bici (tantopiù ora che spopola l'ebike) diventa una valida alternativa all'automobile, in Italia siamo ancora al Paleozoico del motore a scoppio. In questo contesto, è statisticamente ovvio che gli incidenti siano così tanti, a maggior danno degli utenti più fragili: i pedoni, i ciclisti. Perché non puoi pensare di eliminare l'errore umano, ci sarà sempre la probabilità che un camionista si distragga e investa un ciclista. Grossolanamente: se riduci al 10% lo spostamento merci da gomma a rotaia, ridurrai al 10% gli incidenti. No?

Non parliamo poi dei percorsi sicuri e salvaguardati. Ci si sta investendo qualcosa, attraverso i PUMS (Piani Urbani della Mobilità Sostenibile) diverse città vedranno da qui al 2030 aumentare i chilometri di piste ciclabili disponibili; ma ugualmente non raggiungeremo gli standard previsti a livello di UE ("ce lo chiede l'Europa", come al solito, vale solo in alcuni ambiti e non in altri). In ogni caso, la situazione nella maggior parte delle città italiane è e resterà disastrosa.

Ieri la premier Giorgia Meloni ha fatto un tweet di cordoglio per la scomparsa di Davide Rebellin. Ma è forte il sospetto che, molto banalmente, il suo social media manager abbia solo (come ogni giorno, come succede per ogni rappresentante politico del nostro Paese) voluto cavalcare l'onda emotiva quotidiana e con essa il flusso di visibilità sui social. Perché, a spulciare programmi e intendimenti del fresco capo del governo, non si trovano grandi afflati nei confronti della bicicletta.

È in buona compagnia, la Meloni: non è che i suoi predecessori a Palazzo Chigi abbiano particolarmente brillato su questo tema. Chi ha azzardato timidissimi provvedimenti in passato è stato peraltro bersagliato: il pensiero torna per esempio all'ondata di critiche a cui sono state soggette misure come il bonus bici. Perché in Italia tutto ciò che non si investe in automobili pare denaro sprecato.

È il frutto avvelenato di una visione di sviluppo antica, novecentesca, di cui i nostri politici continuano a essere schiavi compiacenti. E di cui tanti italiani continuano, tutti i giorni, a morire, le vite spezzate, i corpi straziati, le carcasse di biciclette distrutte a rimanere nelle foto del giorno come inascoltati simboli di un'economia di sopraffazione, di avvelenamento, di morte.

Non è un Paese per bici - Studio di Clean Cities, FIAB, Kyoto Club e Legambiente